Quando corre nuvolari cover

Attenzione alle truffe dei concessionari quando si acquista un’automobile

La seconda guerra mondiale interrompe questa carriera, che riprende nel 1946 a Parigi, nella prima gara dopo il conflitto. Dopo quella stagione, Nino si concentrò sull’attività di famiglia e molti pensavano che non si sarebbe più visto sulle piste.

Nel 1949 compie la tournée sudamericana con le Ferrari di Formula Libre, ma al suo ritorno in Europa ha un’esitazione: l’Alfa, dopo la morte di Varzi e Wimille, smette temporaneamente di correre e la squadra Ferrari è al completo, così decide di passare alla Maserati. Vince alcune gare, ma al Gran Premio d’Italia le Ferrari si presentano più forti delle Maserati e non gli lasciano scampo. Stava per mollare tutto quando l’Alfa Romeo rispolverò l’Alfetta e con motori più potenti si preparò a tornare nel Campionato Mondiale Piloti, nato nel 1950; una scommessa della casa milanese sul nuovo progetto sportivo.

Il 30 giugno 1966, parte con la sua Lotus Cortina per assistere al GP di Francia. A casa Farina squilla il telefono e una voce comunica alla moglie che Nino ha avuto un grave incidente. Elsa pensa che si tratti di un altro incidente e si prepara ad andare in ospedale per vederlo, ma qualcuno le dice di non andare. “Non dirmi che se n’è andato?”, esclama. Sì, il freddo e distante Farina, il pilota combattivo e coraggioso, era scomparso per sempre.

Classificazione TC Rafaela 2015

La concorrenza tra i 187 partecipanti non manca. La Ferrari, che parte come favorita, presenta 5 vetture del modello 166 da due litri che con diverse varianti sono affidate a Biondetti, Sterzi, Nuvolari e ai fratelli Besana. Le vetture supportate dalla fabbrica sono completate dalla vecchia ma molto rinnovata 125 affidata a Cortese. Le Maserati dovrebbero essere i loro principali rivali. Infatti, le Maserati presentano anche una temibile flotta di cinque A6GCS, che saranno gestite da Ascari, Amendola, Auricchio, Ovidio Capelli e Faccioni. Ma c’erano anche le due Alfa Romeo 6C 2500 SS che, però, dopo la

“Sono state dette molte cose su quella gara, compreso il fatto che siamo andati in testacoda. La verità è che è stata causata da Tazio. Avevamo colpito una chiazza d’olio e lui, temendo di finire nel fosso, è andato in testacoda. Siamo stati fermati in mezzo alla strada. Senza battere ciglio mi disse: “Perché siamo fermi, scendi e fai il pieno”.

Mi ha entusiasmato sapere che Nuvolari era tra questi. Sulla strada per Forlí è Cortese, secondo, a colmare brillantemente il distacco da Ascari; ma alle sue spalle anche Sanesi, con la sua Alfa Romeo, chiude in terza posizione e le Ferrari di Nuvolari e Biondetti recuperano tempo imponendo un ritmo indiavolato. Dopo Forlì, sul tratto di costa adriatica, il distacco era così ridotto che il vantaggio cambiava continuamente. Anche Taruffi si è unito al gruppo con la sua Cisitalia e ha raggiunto la testa della corsa poco prima di doversi ritirare, ancora una volta tradito da problemi meccanici.

Spot televisivi spagnoli (anni ’60-’80)

Nuvolari sta affrontando l’ultimo tratto della sua vita sportiva, con i polmoni gonfi e con la grande fatica fisica di quelle auto da corsa senza servosterzo o simili. Ma l’ex campione vuole entrare nei libri di storia e resisterà fino alla fine come i cavalieri di altre epoche, come i pistoleri del selvaggio West. Quando superano Gualdo Tadino, vicino a Perugia, metà del cofano della Ferrari si stacca, ma Tazio è in piedi, lo sguardo febbrile è visibile attraverso gli spessi occhiali da guida e il suo copilota si tiene stretto al sedile senza cinture di sicurezza.

Tazio ha mezz’ora di vantaggio sul suo rivale più vicino, il pilota dell’altra 166 SC, Biondetti – in definitiva il pilota più vincente della 1000 miglia italiana con quattro vittorie all’attivo – ma, nonostante la sua biposto stia iniziando a dare problemi, assicura al suo copilota che non si fermeranno fino a Reggio Emilia, ma le notizie non sono buone.  Enzo Ferrari aspetta e vede che una barra della sospensione della biposto è completamente rotta. Una fine fatale per il volo verso la leggenda.

Fangio guida l’Alfetta

SU OLTRE 1.600 CHILOMETRI ATTRAVERSO L’ITALIA SETTENTRIONALE, QUESTA GARA HA FORGIATO LA SUA LEGGENDA TRA IL 1927 E IL 1957. IL GIORNALISTA LO RICORDA A BORDO DI UN’AUTO STORICA – LA MERCEDES 300 SLR – E CON DUE PILOTI D’ECCEZIONE.

Tutto ebbe inizio quando il circuito di Montechiari a Brescia perse l’organizzazione del Gran Premio d’Italia di Formula 1 del 1922 a favore dell’autodromo di Monza, vicino a Milano. Una pista che ha sfruttato alcune delle idee lanciate a Brescia, come le curve a gomito. La risposta indignata è arrivata da un gruppo di appassionati di auto, che si sono uniti per creare un concorso che rendesse onore a Brescia e aiutasse l’industria automobilistica italiana a uscire dalla crisi.

La partenza da Brescia era inevitabile, il collegamento con Roma avrebbe accontentato il regime di Mussolini evitando problemi con le autorità, e il ritorno a Brescia fece di questa città il punto dominante di una competizione così audace.

Seduti per ore e ore, con la pioggia o con il sole, gli appassionati – di ogni età e ceto sociale – hanno atteso il momento di accogliere una carovana di illustri sconosciuti al volante di veri e propri gioielli su quattro ruote: sempre auto d’epoca in perfette condizioni (conservate e restaurate esclusivamente con pezzi originali), lucidate e decorate per l’occasione. Da Brescia a San Marino, da Verona a Roma, da Firenze a Modena, l’Italia per vedere passare la “banda”.